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Certification Boeing 737 MAX 8 sondée, monture de similitudes de crash

Certification Boeing 737 MAX 8 sondée, monture de similitudes de crash

Les données de vol du vol 302 d'Ethiopian Airlines ont été récupérées dans les boîtes noires de l'avion, et les données montrent des «similitudes claires» avec le crash du vol 610 de Lion Air en octobre de l'année dernière, également un Boeing 737 MAX 8.

Effacer les similitudes vues

Le vol 302 d'Ethiopian Airlines s'est écrasé quelques minutes après le décollage d'Addis-Abeba le 10 mars, tuant les 149 passagers et 8 membres d'équipage. Les rapports initiaux ont indiqué qu'il pourrait y avoir eu des similitudes entre le vol Ethiopian Airlines et le vol 610 de Lion Air, qui s'est écrasé dans la mer de Java peu après le décollage, tuant les 189 personnes à bord.

Les deux avions, les Boeing 737 MAX 8, étaient des avions relativement nouveaux, n'ayant été en service que quelques mois avant leur crash. Le 737 MAX 8 est l'un des avions les plus vendus de Boeing et est piloté par des compagnies aériennes du monde entier.Par conséquent, en raison de problèmes de sécurité éventuels avec l'avion, des pays du monde entier ont commencé à mettre l'avion au sol.

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737 MAX 8

En fin de compte, les États-Unis et le Canada ont suivi une grande partie du monde et ont immobilisé l'avion mercredi de la semaine dernière.

Désormais, selon les enquêteurs français qui ont téléchargé les données de vol du vol 302 d'Ethiopian Airlines, les données de vol récupérées montrent également des preuves de similitudes entre les deux.

Les enquêteurs se sont concentrés sur un système spécifique du Boeing 737 MAX 8 qui pourrait être à l'origine des accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines.

Une certification précipitée peut être un échec systémique

Selon un rapport explosif de Dominic Gates dans le Seattle Times, une série d'événements se sont peut-être aggravés, conduisant à la tragédie.

Gates rapporte qu'en 2015, Boeing était impatient de présenter son dernier modèle 737, le MAX 8, afin de rivaliser avec l'Airbus A320neo.

Répondant apparemment à la pression de Boeing pour accélérer sa certification de sécurité de l'avion, les responsables de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis ont fait pression sur l'équipe d'ingénieurs en sécurité de la FAA évaluant la sécurité des avions pour accélérer leurs évaluations ou pour déléguer les tests de sécurité à Boeing lui-même, ce qui est autorisé par la loi américaine.

Selon Gates, le rapport de sécurité original sur le système de commande de vol du 737 MAX 8, le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), que Boeing a donné à la FAA sur laquelle la FAA s'est ensuite appuyée pour certifier l'avion comme sûr à voler, comporte plusieurs défauts critiques qui impliquent directement les deux accidents sous enquête.

Des soupçons sont tombés sur la fonction anti-décrochage du MCAS après que des modèles de vol erratiques ont été observés dans les accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines. Cette fonction reposait sur un seul capteur pour mesurer ce que l’on appelle l’angle d’attaque (AOA) de l’avion. C'est la différence entre le flux d'air sous l'aile et l'angle de l'aile elle-même.

Si l'AOA est trop raide, l'avion risque de caler lors d'une ascension avec pourrait être catastrophique, donc lorsqu'une telle condition est détectée, le MCAS modifie automatiquement la position de la queue horizontale de l'avion afin de soulever la queue de l'avion vers le haut. .

Les rapports de Gates indiquent que ce mouvement de la queue a été sérieusement sous-estimé dans le rapport de Boeing. La queue horizontale se déplace en fait 4 fois plus loin que Boeing l'avait initialement indiqué.

De plus, Boeing n'a pas tenu compte de la façon dont le système se réinitialise après la réponse du pilote, il n'a donc pas évalué l'impact du MCAS poussant le nez vers le bas, se réinitialisant, puis repoussant le nez après que le pilote ait tenté de tirer le nez en l'air.

C'est le «tir à la corde» que les enquêteurs voient à la fois dans le crash de Lion Air et dans celui d'Ethiopian Airlines. Dans le vol de Lion Airlines, le pilote a tenté de se relever 21 fois, seulement pour que le MCAS ait apparemment repoussé le nez de l'avion vers le bas, dans les minutes juste avant l'écrasement de l'avion.

Enfin, Gates rapporte que Boeing a évalué une défaillance de ce système MCAS comme étant «dangereuse», un niveau inférieur à «catastrophique», bien qu'il note que même une évaluation de défaillance dangereuse aurait dû empêcher l'activation de ce système sur la base d'une seule entrée. capteur, mais c'est exactement le système construit par Boeing.

Gates a déclaré que «[b] oth Boeing et la FAA ont été informés des détails de cette histoire et ont été invités à répondre [le 6 mars ou le 7 mars], avant le [crash du vol 302 d'Ethiopian Airlines].»

Conseils insuffisants aux pilotes sur les nouvelles fonctionnalités du Boeing 737 MAX 8

Un autre problème était le désir de Boeing pour le 737 MAX 8 à la même «qualification de type» que les modèles 737 précédents, selon Gates, de sorte que si un pilote était qualifié pour piloter un modèle 737 antérieur, il serait également qualifié pour piloter le 737 MAX. 8, permettant aux compagnies aériennes d'économiser de l'argent en termes de formation supplémentaire des pilotes. Ces «économies» seraient un gros plus dans la colonne des avions de Boeing par rapport à leur rival Airbus.

Le problème est que le MCAS du 737 MAX 8 était un nouveau système qui n’existait pas sur les modèles précédents, de sorte que les pilotes qualifiés pour piloter un 737 antérieur n’auraient aucune expérience du système anti-décrochage.

Selon Dennis Tajer, porte-parole du syndicat des pilotes Allied Pilots Association chez American Airlines, la formation qu'il a reçue afin de passer de l'ancien modèle de cockpit 737 NG au plus récent 737 MAX était en grande partie limitée à un iPad d'une heure. session de formation, sans temps dans un simulateur de cockpit.

Selon un rapport d'un pilote au système de rapport de sécurité aérienne, le MCAS n'a pas été correctement décrit aux pilotes dans les manuels de vol ou les directives ultérieures: «La consigne de navigabilité d'urgence 737 MAX8 récemment publiée indique aux pilotes comment traiter un problème connu, mais il ne fait rien pour résoudre les problèmes de système avec le système AOA. »

Ce rapport s'est conclu par une critique cinglante de Boeing et de la FAA: «Je pense qu'il est inadmissible qu'un constructeur, la FAA et les compagnies aériennes aient des pilotes pilotant un avion sans formation adéquate, ou même en fournissant les ressources disponibles et une documentation suffisante pour comprendre le des systèmes très complexes qui différencient cet avion des modèles antérieurs.

«Le fait que cet avion nécessite un tel gréement de jury pour voler est un drapeau rouge. Nous savons maintenant que les systèmes utilisés sont sujets aux erreurs - même si les pilotes ne sont pas sûrs de la nature de ces systèmes, des redondances en place et des modes de défaillance.

«Je me demande: qu'est-ce que je ne sais pas d'autre? Le manuel de vol est inadéquat et presque pénalement insuffisant [italiques ajoutés]. Toutes les compagnies aériennes qui exploitent le MAX doivent insister pour que Boeing intègre TOUS les systèmes dans leurs manuels. »


Voir la vidéo: Return of the Boeing 737 Max 8 (Octobre 2021).